AVIATION NEWS

Kisah Heroik Skadron Hercules TNI AU Redakan Asap Riau

 

 

Bencana kabut asap Riau bak drama seri yang kasusnya selalu berulang setiap tahun. Pengerahan pesawat C-130Hercules “Sang Penjelajah” dalam  menangani bencana asap melalui penerapan TMC terbukti ampuh dan efektif.

 

Asap yang memenyelimuti kawasan Sumatera, khususnya wilayah Provinsi Riau  awal tahun ini kembali menjadi  masalah nasional.  Sebaran  asap akibat pembakaran hutan dan lahan gambut di bumi “Lancang kuning” itu, tak ubahnya sebuah “drama seri” yang selalu terjadi berulang setiap tahun. Tidak terkecuali tahun 2014, dimana hampir dua bulan (Februari – Maret) masyarakat Riau dan sekitarnya harus hidup dalam kepekatan asap, yang tidak saja mengganggu aktivitas, tetapi juga mengancam kesehatan. Demikian juga penerbangan di Bandara Sultan Sarif Kasim II maupun Lanud Roesmin Nurjadin, Pekanbaru sempat terganggu beberapa hari.

Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dalam kesempatan memimpin rapat kabinet telah menyatakan kabut dan asap Riau sebagai bencana nasional, sehingga perlu diambil langkah-langkap terpadu secara cepat dan tepat untuk mengatasinya. Salah satu penanganannya dilakukan melalui jalur udara, dimana BNPB dan TNI telah ditunjuk sebagai institusi eksekutor penanggulangan bencana asap.  Upaya pemadaman titik api lewat udara, tentunya bukan pekerjaan mudah, selain  banyaknya titik api dan  luasnya wilayah sebaran asap  yang begitu pekat di hampir seluruh  Provinsi Riau, keterbatasan sarana dukungan udara yang berkemampuan water bombing maupun rekayasa cuaca  juga perlu pemikiran bersama.

Untuk mendukung kebijakan penanganan asap Riau, Markas Besar TNI AU mengerahkan sedikitnya delapan pesawat angkut berat C-130 Hercules dan satu C212.  Tidak  tanggung-tanggung, dua skadron Hercules TNI AU (Skadud 31 Halim Perdanakusuma Jakarta & Skadud 32 Abdulrachman Saleh Malang), digerakan baik untuk dukungan pergeseran pasukan Pemadaman Kebakaran (Damkar) maupun mendukung misi Teknologi Modifikasi Cuaca (TMC).

Pada misi dukungan TMC, keberadaan pesawat C-130 Hercules ternyata sangat efektif dalam membantu meredam bencana asap di wilayah Riau.  Hal ini terbukti, setelah misi TMC berlangsung, titik api maupun volume sebaran asap di Riau terus berkurang secara signifikan. Pesawat Hercules tanpa kenal lelah melaksakan misi menyebar/menyemai garam (NaCl) dan sangat membantu turunnya hujan di wilayah Provinsi Riau.

Selain berpengalaman dalam berbagai medan penugasan, seperti pemadaman asap di wilayah Kalimantan dan modifikasi cuaca melalui TMC untuk mengatasi banjir di wilayah DKI Jakarta beberapa waktu lalu. Hercules TNI AU  memang terkenal tangguh dalam urusan angkutan dan dukungan udara, khususnya yang terkait dengan penanggulangan musibah bencana alam. Bahkan ketika Lanud Roesmin Nurjadin dinyatakan close karena asap, C-130 TNI AU menjadi satu-satunya  pesawat yang dapat mendarat dengan mulus menembus pekatnya asap yang menutupi seluruh runway Lanud Roesmin Nurjadin.

“Saya kipasi dulu Bang”

Menyinggung soal pendaratan C-130 Hercules tersebut, ada sedikit cerita heroik.  Ketika rombongan Panglima TNI terbang menggunakan pesawat B737 A-7305 dari Skadron Udara 17  untuk meninjau situasi Riau,  Mayor Pnb Noto Cahnoto selaku pilot in command menyatakan pesawat tidak dapat masuk (mendarat) karena asap demikian tebal, dimana visibility sangat pendek.  Dalam situasi tersebut, awak pesawat Boeing kemudian melakukan komunikasi dengan penerbang C-130 Hercules A-1327 Mayor Pnb Puguh Yulianto yang juga sedang dalam penerbangan dari Lanud Halim Perdanakusuma Jakarta menuju Lanud Roesmin Nurjadin membawa pasukan Damkar.

Melalui perhitungan yang cermat, awak C-130 A-1327 memutuskan untuk mencoba melakukan pendaratan di Lanud Roesmin Nurjadin, meskipun dalam kondisi visibility below minima.  Penggalan kalimat  pembicaraan antara penerbang C-130 Hercules A-1327 (Mayor Pnb Puguh Yuliato) dengan penerbang Boeing B737 A-3705 (Mayor Pnb Noto Cahnoto) mengisyaratkan adanya kepercayaan tinggi, kalau C-130 Hercules A-1327 mampu menembus tebalnya asap Pekanbaru.

“….Roger… A-1327 on final,  biar saya kipasi dulu Bang asapnya  supaya langit Pekanbaru bersih..,” demikian penggalan kalimat  Mayor Pnb Puguh Yulianto selaku pilot in command  A-1327 sedikit mencairkan ketegangan dalam komunikasinya dengan pesawat B737 A-3705 yang diterbangkan oleh Mayor Pnb Noto Cahnoto.

Selang beberapa waktu, B737 A-1327 berhasil mendarat mulus di Lanud Roesmin Nurjadin diikuti  B737 A-7305 serta enam pesawat C-130 yang membawa ratusan prajurit TNI pasukan Damkar. Ini menjadi salah satu bukti profesionalisme awak C-130 yang begitu prima, meskipun dihadapkan dengan kondisi visibility below minima.

Salah satu pelaku (yang waktu itu masih menjadi Komandan Skadron Udara 31)  Letkol Pnb Adrian P. Damanik beserta beberapa kru C-130 lainnya yang diwawancarai menyatakan rasa bangganya dapat melaksanakan dan menyelesaiakan misi kemanusiaan  di Riau secara tuntas. Menurut mereka kiprah yang dijalankan “Rajawali Sang Penjelajah” (sapaan akrap untuk pesawat C-130 Hercules TNI AU–Red) begitu heroik.

Beragam aktivitas dan misi yang dilaksanakan, mulai dari soal menyiapkan pesawat beserta awaknya dalam waktu sangat singkat untuk memberangkatkan ribuan prajurit TNI sebagai pasukan Damkar, memodifikasi pesawat untuk pemasangan peralatan console hingga pelaksanaan TMC, memberikan makna pengabdian yang tak terlukiskan dengan kata-kata.

                “Kami merasakan suatu kebanggaan tersendiri dipercaya untuk mengemban misi nasional tersebut, dan kami laksanakan tugas itu dengan kesadaran dan tanggung jawab tinggi” kenang Letkol Pnb Adrian P Damanik.

                Menurut Alumnus AAU tahun 1995 yang kelahiran Pematang Siantar Sumatera Utara ini, sudah menjadi kebiasaan satuan yang dipimpinnya (Skadron Udara 31) selalu memonitor perkembangan situasi, baik di dalam maupun di luar negeri, bila sedang terjadi musibah bencana. Kewaspadaan tersebut, biasanya diwujudkan dengan menyiapkan pesawat dan awaknya yang standby on call setiap saat. Sehinggga ketika kondisi asap di Riau tidak kunjung membaik, segenap awak Skadron Udara 31 Lanud Halim Perdanakusuma, terus meningkatkan kewaspadaan dan siap digerakan setiap saat.

 

Ribuan ton garam   

         Meskipun kesiapan pesawat dan awaknya terpenuhi, bukan berarti pelaksanaan misi dapat segera berjalan. Terkait dengan misi yang harus diemban C-130, khususnya dalam  aplikasi TMC,  maka   segala sarana dan prasarana pendukung TMC harus dipersiapkan, dengan terlebih dahulu memasang peralatan Console.  Peralatan ini menjadi kunci berhasil tidaknya proses penyemaian butiran garam, yang sekaligus juga merupakan kunci berhasil tidaknya proses mempercepat awan menjadi hujan. Khusus misi TMC,  dijalankan oleh pesawat Hercules A-1328, yang memang telah mengalami modifikasi pada bagian ramp door pesawat .

                “Begitu mendapat perintah, saya segera berkoordinasi dengan Dansathar 15 Letkol Tek M. Riswanto untuk pemasangan console peralatan TMC yang berada di Sathar 15, di Lanud Husein Sastranegara Bandung, mengingat tanpa peralatan ini proses TMC tidak akan optimal,”  kata Letkol Pnb Adrian P. Damanik.

                Setelah proses pemasangan console dan serangkaian uji dinamis selesai, kesiapan pesawat mendapat peninjauan dari BNPB (Badan Nasional Penanggulangan Bencana) maupun pejabat TNI. Esoknya,  menjelang subuh pesawat C-130 A-1328 yang sudah di-setting dengan peralatan untuk TMC, berangkat menuju Lanud Rusmin Noerjadin.

                Peralatan Console yang terpasang merupakan hasil desain dari Depohar 10,  berupa peralatan mekanisasiseeding dan modifikasi ramp door pada pesawat C-130. Console ini berbentuk tangki yang diletakkan dalam satu konstruksi rangka yang dilengkapi dengan roda. Setiap Console berisi tiga tangki dimana kapasitas setiap tangki sekira 850 kg. Dengan sistem consoleTMC ini, sebaran bubuk garam di dalam kabin pesawat dapat diminimalisir dan ancaman korosi pada pesawat Hercules dapat dicegah, karena Console TMC dirancang bekerja dengan kondisipressurized sistem.

                Dengan peralatan baru ini terbukti misi TMC lebih efektif dibanding peralatan sebelumnya. Pada penggunaanconsole yang lama, proses penaburan garam  hanya dapat melalui pintu samping (paratroop door) sehingga proses penaburan sering membuat garam bertebaran sampai ke bagian dalam pesawat. Kondisi ini memaksa awak pesawat C-130 yang mengoperasikan console harus berjibaku dengan garam yang bertebaran hingga dalam kabin yang terasa tidak nyaman.

 

Visibility below minima

                Dalam urusan misi TMC, Penerbang dan Navigator Skadron Udara 31 memiliki kemampuan yang tinggi, seperti mampu menganalisa bentuk awan yang berpotensi untuk menjadi hujan terutama di atas wilayah yang terjadi kebakaran lahan. Selain itu mampu melaksanakan terbang instrumen dengan baik mengingat visibilty (jarak pandang) di wilayah Pekanbaru termasuk di Lanud Roesmin Nurjadin sebagai pangkalan aju sangat terbatas (below minima). Untuk mengatur rate of flow dari bahan semai yang akan ditabur juga perlu keahlian khusus mengaturnya supaya dihasilkan penaburan yang effektif. Selain itu crew mampu melaksanakan perbaikan terhadap pesawat apabila mengalami kendala teknis. (Letkol Sus Sonaji Wibowo)

Pesawat Berguncang Saat Langit Cerah

Siang itu sekitar pukul 14.00, GA 314 hendak mendarat di Bandar Udara International Juanda, Surabaya di Sidoarjo. Dari dalam pesawat terlihat langit sangat cerah tanpa tertutup awan. Namun pesawat terasa sedikit terhempas ke kanan dan ke kiri, kemudian menurun tajam.
Hal itu terjadi berulang-ulang, bahkan hingga mendekati ujung landasan. “Alhamdullilah pesawat bisa mendarat dengan sempurna,” demikian penuturan seorang kawan kepada kami yang kemudian berlanjut dengan pertanyaan: Apakah pilotnya kurang andal?
Di beberapa wilayah di Indonesia, termasuk di Surabaya pada akhir Oktober lalu sering mengalami suhu udara luar di atas normal pada pukul 13.00 hingga pukul 14.00 secara mendadak. Apabila diperhatikan, lingkungan di sekitar Bandar Udara Internasional Juanda dikelilingi oleh area tambak, hal ini juga berpengaruh terhadap kenaikan suhu udara di sekitar bandara.
Secara singkat kejadian tersebut di atas bisa diuraikan sebagai berikut:
Turbulence adalah pergerakan udara yang tidak tampak yang dapat muncul setiap saat  tanpa dapat diperkirakan sebelumnya, bahkan bisa terjadi pada clear sky (udara cerah) tanpa ada awan sedikit pun.
Penyebabnya beragam, mulai dari perpindahan atau pergeseran aliran udara cepat di ketinggian yang tinggi di mana udara sekitar menjadi terganggu (jet stream), panas matahari yang membuat massa udara hangat naik dan udara dingin turun (thermal), udara di puncak gunung yang mengalir di atas udara di sisi lain gunung (mountain wave), pesawat atau helikopter lain yang melintas (wake turbulence) atau badai (cyclone).
Tulisan ini hanya membahas me­ngenai thermal turbulence atau convective turbulence. Puncak terjadinya thermal turbulence adalah pada saat siang hari di mana permukaan bumi terpapar panas matahari secara maksimal. Beberapa permukaan menyerap dan melepas energi panas pada laju yang lebih tinggi dibandingkan yang lainnya.
Apabila pesawat terbang pada saat approach melewati beberapa daerah di sekitar airport yang memiliki laju penyerapan dan pelepasan panas yang berbeda, maka sangat dimungkinkan pesawat tersebut akan mengalami hentakan ke atas dan bawah saat melewati perbatasan antar dua daerah tersebut.
Thermal turbulence yang paling parah terjadi apabila arus konveksi (convective current) membentuk awan cumulus di mana udara di dalam awan tersebut tidak stabil. Apabila pesawat melewati awan tersebut, seringkali pesawat keluar dari awan pada ketinggian yang jauh lebih tinggi atau rendah dibandingkan saat memasukinya.
Sebuah perusahaan penerbangan yang memiliki standar internasional sudah tentu memberikan pembekalan yang cukup mengenai pengetahuan dan juga pelatihan untuk menghadapi situasi tersebut.
Kalau pilotnya sudah dibekali pelatihan mengantisipasi thermal turbulence, sebagai penumpang sebaiknya berkontribusi terhadap keselamatan penerbangan dengan tetap tenang dan mengikuti prosedur keselamatan penerbangan yang sudah disampaikan oleh awak kabin, termasuk tetap menggunakan sabuk pengaman. Have a safe flight!.

Capt. Novianto Herupratomo
EVP. Operation PT Garuda Indonesia
Tabloid Aviasi
(Edisi 66 Thn VI – Desember 2013)

Sistem Pendingin Pesawat (1) Agar Pesawat Tetap Sejuk di Darat

Beberapa waktu yang lalu, Boeing 737-900ER mengalami gangguan pada sistem pendinginnya (air conditioning) pada saat masih di darat hingga memaksa beberapa penum­pang yang kepanasan untuk membuka jendela darurat (emergency window). Kejadian tersebut sempat membuat heboh dunia penerbangan Indonesia.
Saat pesawat parkir di darat, sistem pendinginan harus bekerja dengan baik guna memberikan kenyamanan penumpang pada saat penumpangnya naik (boarding) maupun turun (disembark) dari pesawat. Selain kenyamanan penumpang, sistem ini juga digunakan untuk menyediakan udara yang terkondisikan untuk mengontrol tekanan kabin, mendinginkan ruangan peralatan elektronik pesawat dan juga mengalirkan udara ke kargo pesawat tersebut.
Dalam kondisi semua sistem bekerja, auxiliary power unit (APU) akan menghasilkan tenaga listrik dan pneumatik. Tenaga pneumatik dari APU ini akan digunakan untuk mendinginkan kabin pesawat pada saat pesawat masih di darat dan juga untuk menghidupkan mesin. APU yang berfungsi normal sudah mencukupi kebutuhan tenaga pneumatik untuk membuat nyaman suhu kabin hingga sumber utama pneumatik dari mesin pesawat tersedia.
Tenaga pneumatik dari APU tidak bekerja sendiri dalam menyediakan suhu yang nyaman di kabin pesawat. Komponen–komponen utama yang bekerja dalam sistem pendinginan pesawat pada saat di darat antara lain:
Heat Exchanger
Komponen  ini terdiri dari dua bagian, yaitu bagian utama (primary heat exchanger) dan bagian sekunder (secondary heat exchanger). Aliran udara panas (hot air) dari sumber pneumatik (bleed air) baik APU atau mesin akan diturunkan temperaturnya oleh aliran udara yang diisap oleh sistem udara berpendorong (ram air) dengan memanfaatkan sirip–sirip (fin) yang ada di dalam komponen penukar panas tersebut.
Bleed air akan masuk ke bagian kompresor di air cycle machine (ACM) dan didinginkan sekali lagi oleh bagian secondary heat exchanger. Kedua bagian heat exchanger ini, pendinginannya masih menggunakan aliran udara luar yang mengalir di sistem ram air. Bleed air yang sudah melewati primary heat exchanger akan menjadi udara dengan temperatur hangat (warm air) sedangkan setelah melewati secondary heat exchanger akan menjadi udara di­ngin (cold air).
 
Air Cycle Machine (ACM)
Udara yang telah diturunkan temperaturnya oleh primary heat exchanger akan mengalir memasuki ACM dan dikompresikan. Udara yang terkompresi ini akan mengalir ke secondary heat exchanger dan kembali masuk ke bagian turbin ACM. Bleed air tersebut kemudian akan mengalami ekspansi dengan cepat dan masuk ke bagian kondenser. Temperatur udara setelah melewati ACM akan berubah menjadi udara sejuk (cool air).
Sistem Ram Air
Udara yang diambil dari sumber pneumatik pesawat masih berupa udara panas. Pada saat di darat, pendinginan bleed air tersebut akan sangat meng­andalkan kecepatan aliran udara yang diisap oleh sistem ram air dari atmosfer. Komponen–komponen yang termasuk di dalam sistem ram air pesawat antara lain pipa-pipa (ram air ducts), aktuator jalan masuk (inlet actuator), pintu (ram air door), pengontrol, sensor temperatur dan kipas peng (turbofan).
Sensor Temperatur Batas Bawah 35F
Temperatur udara dingin keluaran dari secondary heat exchanger diharapkan tidak kurang dari 35 derajat Fahrenheit (sekitar 2 derajat Celcius) agar tidak terjadi pembekuan. Sensor 35F akan memberikan sinyal ke pengontrol agar suhu udara yang akan disalurkan ke kabin pesawat berada pada kisaran 2 derajat Celcius.
Pemisah Air (Water Separator)
Bagian ini berbentuk kantung (coalescer bag) yang akan mencegah air masuk ke kabin pesawat. Saat terjadi penutupan pada bagian ini, tekanan akan meningkat dan akan meyebabkan piston di bagian kantung terdorong dan menunjukkan warna merah. Setelah melewati coalescer bag, udara dingin akan diteruskan ke saluran distribusi dan masuk ke kabin pesawat melalui kipas (gasper fan).
Sistem Cadangan
Pengoperasian pesawat udara boleh dilakukan dengan mengikuti persyaratan Minimum Equipment List (MEL) sesuai tipe pesawat yang beroperasi. Terkait penyediaan tenaga pneumatik di darat, bahkan APU pesawat boleh dalam kondisi tidak bisa digunakan sama sekali (inoperative). Saat APU tidak mampu menyediakan tenaga pneumatik karena rusak atau hanya menghasilkan tenaga listrik saja (electrical only), maka saat itulah pesawat membutuhkan sistem cadangan dari luar, antara lain:
Ground Turbine Compressor (GTC)
GTC bisa menghasilkan tenaga pneumatik selama pesawat di darat hingga proses menyalakan mesin (engi­ne starting). Tenaga pneumatik dari peralatan ini akan masuk ke sistem pendingin pesawat melalui sambungan pneumatik di darat (pneumatic ground connector). Saat tersambung, maka sistem pendingin pesawat akan bekerja normal seperti layaknya mendapatkan tenaga pneumatik dari APU.
Air Conditioned Cart (Mobil Pendingin)
Pilihan sistem cadangan lainnya adalah dengan menggunakan mobil pendingin yang terhubung ke pesawat melalui sambungan udara terkondisikan di darat (ground air conditioned connector) yang biasanya berada di bawah pesawat. Udara dari mobil pendingin akan langsung terhubung ke saluran distribusi dan memasuki kabin melalui gasper fan.
Kedua pilihan sistem pendingin pesawat cadangan tersebut sudah banyak tersedia di bandara domestik di Indonesia. Tentu saja maskapai yang menggunakannya akan dikenakan bia­ya tersendiri.
Perawatan Komponen
Perawatan ringan, mulai pembersihan, servis, lubrikasi hingga overhaul juga diperlukan untuk menjaga agar komponen yang bekerja pada sistem pendingin pesawat bisa menjalankan fungsinya dengan baik. Kebersihan heat exchanger harus terjaga untuk menjamin agar pertukaran panas di bagian ini bisa berjalan optimal.
Pengoperasian pesawat di daerah tropis yang berdebu seperti di Indonesia kadang mengharuskan pembersihan dengan interval yang lebih pendek dibandingkan negara-negara subtropis.
Interval yang direkomendasikan pabrikan pesawat sekitar 4.000 jam terbang. Setelah jam tersebut tercapai, heat exchanger harus segera dilakukan pembersihan. Pembersihan ini bisa dilakukan di pesawat ataupun dilepas dari pesawat dan dikerjakan di bengkel (workshop) perbaikan.
Biaya untuk pembersihan di bengkel bisa mencapai US$ 300 untuk setiap heat exchanger-nya. Untuk pesawat tipe 737 yang menggunakan 4 heat exchanger maka akan memerlukan biaya sekitar US$ 1.200. Biaya tersebut bisa bertambah apabila pada saat diturunkan dari pesawat ditemukan adanya kerusakan pada komponen tersebut.
Perawatan rutin untuk ACM adalah pemeriksaan kondisi minyak pelumas yang ada di komponen tersebut setiap 500 jam terbang. Penambahan perlu dilakukan apabila jumlah minimum sudah atau hampir tercapai.
Penambahan juga tidak boleh terlalu penuh karena bisa menyebabkan tekanan minyak di ACM berlebih dan bisa berujung dengan terganggunya kinerja ACM. Beberapa maskapai melakukan kebijakan pemeriksaan menyeluruh (bench check) pada komponen ini untuk memastikan bahwa keluaran temperatur dari turbin ACM bisa pada kisaran 0 hingga 4 derajat Celcius. Sama halnya dengan ACM, turbofan juga memerlukan pemeriksaan kondisi minyak pelumasnya pada interval 500 jam terbang.
Tipe perawatan yang dilakukan pada sensor 35F adalah dengan melakukan Built In Test (BITE) untuk komponen tersebut. Pada saat BITE menunjukkan hasil yang kurang bagus, maka perlu dilakukan penggantian komponen.
Penanganan yang tidak jauh berbeda juga harus dilakukan pada coalescer bag, saat indikator merah terlihat, berarti saatnya untuk mengganti kantung pemisah air (water separator) tersebut dengan yang baru.
Memang perlu dilakukan penangan­an khusus terkait perawatan komponen pesawat untuk menjaga agar kabin pesawat tetap dingin saat di darat. Sebuah logika sederhana yang perlu diyakini maskapai adalah “pelayanan yang nyaman bagi pelanggan akan berbanding lurus dengan alokasi anggaran untuk perawatan pesawatnya.”

Suhanto
Tabloid Aviasi
(Edisi 66 Thn VI – Desember 2013)

Static Discharge: Benarkah Penangkal Petir?

Beberapa orang masih beranggapan bahwa di pesawat sudah dipasang komponen penangkal petir yang disebut dengan static discharger. Komponen tersebut diyakini bisa menghindarkan pesawat dari gangguan atau lecutan listrik akibat petir pada saat terbang. Sebenarnya seperti apakah static discharger yang banyak dipasang di pesawat udara? Benarkah komponen tersebut merupakan penangkal petir?
Pesawat udara dirancang untuk bisa menjalankan misinya dalam kondisi aman dan nyaman. Tak luput dari aspek perancangannya adalah adanya sistem untuk mengurangi adanya gangguan elektrik statis yang mungkin timbul akibat adanya gesekan antara udara atau awan dengan permukaan badan pesawat. Untuk itulah di pesawat sudah terpasang komponen dengan sebutan Static Discharger.
Terjadinya Listrik Statis di Pesawat
Secara umum, listrik statis terjadi pada saat sebuah benda yang mempunyai beda muatan listrik saling tersambung atau terhubung sehingga elektron bermuatan negatif akan berpindah dari benda yang satu  ke benda yang lainnya. Ketidakseimbangan elektron ini akan menyebabkan benda yang kehilangan elektron akan menjadi bermuatan positif dan yang menerimanya menjadi bermuatan negatif.
Perpindahan elektron ini sering terjadi pada saat terjadinya gesekan antara dua buah benda, seperti penggaris yang akan mengangkat sobekan kertas setelah digesekkan di lengan. Efek yang sama juga akan terjadi pada pesawat yang bergerak pada saat terbang di udara. Gesekan tersebut akan meloncatkan elektron dari atmosfer dan menyebabkannya terkumpul di permukaan kulit pesawat udara.
Terjadinya listrik statis ini sangat dipengaruhi oleh kemampuan dua benda yang terlibat dalam mengantarkan listrik. Logam merupakan pengantar yang baik dan memungkinkan elektron mengalir dengan bebas.
Pesawat udara yang terbang lebih tinggi dengan kelembaban udara yang lebih tinggi juga sangat memungkinkan terjadinya sifat pengantar (conductivity) yang lebih baik. Akibatnya potensi timbulnya listrik statis pada saat terbang jelajah (cruise) dengan flight level lebih tinggi cenderung menjadi lebih besar karena udara yang berfungsi sebagai pemisah (insulator) akan mencegah kelebihan elektron kembali ke udara.
Muatan listrik tersebut akhirnya dapat semakin membesar sehingga kelebihan elektron akan semakin mengionisasi partikel udara dan memungkinkan terciptanya lingkaran cahaya listrik (corona) di sekitar pesawat. Corona ini akan meyebabkan elektron terlepas kembali ke udara sekitar dan menghamburkan muatan di pesawat.
Celakanya, kejadian tersebut (pelepasan corona) lebih sering terjadi pada bagian pesawat yang lebih berbentuk seperti antena komunikasi dan navigasi yang sangat berperanan dalam menerima dan mengirimkan ge­lombang radio.
Static Discharger
Secara umum dikanal juga sebagai sumbu statis (static wicks) atau sumbu pelepasan statik (static discharger wicks). Untuk pesawat sekelas Boeing 737, komponen ini mempunyai karak­teristik hambatan listrik yang tinggi (high electrical resistance) yang berkisar antara 6-100 Megaohm dengan kapasitas tegangan listrik yang lebih rendah dibandingkan lingkungan di sekitar badan pesawat.
Komponen ini akan mengontrol pelepasan tegangan listrik ke atmosfer, mengisolasi suara dan mencegahnya dari interferensi terhadap peralatan komunikasi sehingga bisa meminimalkan terjadinya gangguan penerimaan radio pada saat adanya listrik statis yang mengalir di pesawat.
Static discharge ini akan membuang listrik statis yang terjadi sejauh mungkin dari badan pesawat. Kondisi inilah yang memastikan bahwa hanya akan ada sedikit listrik statis yang akan bisa mencapai antena radio penerima di pesawat.
Statik discharger juga mempunyai keuntungan lainnya terkait ke­selamatan penerbangan. Pada saat terjadinya sambaran petir, pesawat yang dilengkapi komponen tersebut akan mempunyai kemampuan untuk meneruskan kelebihan muatan listrik melalui kulit dan struktur pesawat ke static wicks, sehingga muatan tersebut bisa secara aman dibuang kembali ke atmoster. Kejadian yang berulang-ulang dengan muatan listrik yang besar bisa mengakibatkan static wicks yang terpasang akan terbakar atau meleleh habis.
Secara konfigurasi, setiap titik pelepasan (discharger) memiliki ujung yang berupa serat karbon yang semakin menipis pada bagian batangnya. Batang tersebut merupakan bahan yang mempunyai sifat mengantarkan (conducting) dan dasarnya akan me­nempel pada bagian logam di pesawat.
Komponen utama yang ada di dalam static discharger  terdiri dari 3 bagian utama, antara lain: discharger (pelepas), discharger base (rumah pelepas) dan adapter plate (papan penyesuai). Discharger merupakan komponen yang berfungsi melepaskan muatan elektrik statis yang ada di pesawat ke udara. Discharger base berfungsi sebagai tempat menempelnya discharger. Sedangkan adapter plate merupakan penyesuai (adapter) untuk menempelkan discharger base ke bagian pesawat di mana static discharger terpasang. Bahkan beberapa jenis static discharge memungkinkan untuk dipasang langsung dengan menempelkan discharge base langsung ke pesawat dan tanpa menggunakan adapter plate.
Jenis Static Discharger
Secara umum ada ada dua jenis static discharger yang dipasang di pesawat dan  identik dengan lokasi pemasangannya, yaitu:
1. Trailing Edge Static Discharger
Static discharge jenis ini dipasang pada area trailing edge di pesawat, bisa di trailing edge bagian sayap, trailing edge horizontal stabilizer ataupun trai­ling edge vertical stabilizer.
Untuk pesawat Boeing 737-800 atau sejenisnya, static discharger akan me­nempel di discharger base dan dikuatkan dengan 1 (satu) buah setscrew di­tambah 4 (empat) buah rivet atau sekrup (screw). Beberapa konfigurasi pesawat disiapkan dengan konfigurasi discharger base yang menempel di adapter plate menggunakan 6 (enam) buah screw.
2. Tip Static Discharger
Static discharger jenis ini dipasang pada area ujung (tip) di pesawat, bisa di tip bagian sayap, tip horizontal stabilizer ataupun tip vertical stabilizer. Untuk pesawat Boeing 737-800 atau sejenisnya, static discharge akan menempel di discharger base dan dikuatkan dengan 1 (satu) buah setscrew ditambah 4 (empat) buah rivet atau screw. Dilihat dari sisi ukuran, maka tip discharger akan mempunyai ukuran yang lebih kecil dibandingkan trailing edge discharger.
Dari jumlah yang terpasang di pesawat  maka di setiap sayap akan terpasang 2 (dua) trailing edge discharger, di vertical stabilizer akan terpasang 1 (satu) tip discharger dan 3 (tiga) trailing edge discharger sedangkan pada tiap horizontal stabilizer terpasang 1 (satu) tip discharger dan 2 (dua) trailing edge discharger. Jumlah ini tentunya akan sangat bervariasi mengikuti perhitungan pabrikan pesawat dalam merancang sebuah tipe pesawat udara.
 
Tabloid Aviasi
(Edisi 71 Thn VI – Mei 2014)

‘Hard Landing’ Mengandalkan Intuisi dan Pengalaman Penerbang

 

aviasi | Mar 01, 2014

Sebuah Boeing 737-NG, registrasi PK-LFH, dilaporkan mengalami hard landing yang mengakibatkan pecah ban pada salah satu roda pendaratan utamanya. Dalam kondisi tersebut, lantas seperti apa sebenarnya indikasi atau batasan hard landing pesawat? Pemeriksaan seperti apa yang harus dilakukan pada pesawat yang mengalami kondisi tersebut.
Pesawat bisa melakukan pendaratan (landing) mempunyai persyaratan bahwa beban maksimum yang dibawa pesawat tidak boleh melebihi maximum landing weight (MLW) yang ditentukan pada saat pesawat tersebut dibuat. Saat landing, beban terbesar akan dialami pada bagian roda pendarat utama (main landing gear) yang ditahan oleh struktur sayap pesawat.
Roda pendarat akan terkompresi sesuai besarnya beban yang diterima pada saat roda tersebut menyentuh landasan (runway). Kondisi ini yang selanjutnya akan menjadi kriteria di dalam penentuan kejadian hard landing sebuah pesawat.
Batasan Hard Landing
Kriteria hard landing yang dialami sebuah pesawat adalah mengikuti indikasi atau ukuran beban ‘g’ atau akse­lerasi vertikal (vertical acceleration) yang diterima oleh pesawat tersebut. Ukuran 1 ’g’ merupakan beban pesawat saat mendapatkan gaya gravitasi normal dari bumi. Boeing, pabrikan pesawat dari Amerika, memberikan batasan 2,1 g atau pun 2,2 g. Batasan tersebut mengikuti jumlah data per detik yang bisa di ambil oleh flight data recorder (FDR) di pesawat.
Pesawat dengan jumlah pengambilan data delapan kali per detik, maka batasan hard landingnya adalah 2,1 g, sedangkan pesawat dengan jumlah pengambilan data 16 kali per detik akan membutuhkan beban 2,2 g pada saat landing untuk bisa dikategorikan dalam hard landing.
Tentu saja kondisi di atas akan ­sang­at mengandalkan hasil pencatatan di FDR yang memerlukan alat khusus untuk membacanya. FDR terpasang harus dilepas dan dikirimkan ke tempat yang mempunyai kapabilitas untuk readout dan baru akan bisa diketahui berapa beban akselerasi vertikal yang dialami pesawat. Proses tersebut bisa menghabiskan waktu dua hingga tiga hari dan akan sangat terlambat apabila ada perawatan yang harus dilakukan terkait kejadian hard landing tersebut.
Untuk pesawat yang di kokpitnya sudah terpasang indikator akselerasi vertikal, keputusan untuk melaporkan kondisi hard landing bisa dilakukan sesaat sesudah kejadian. Namun kebanyakan pesawat, termasuk pesawat sekelas Boeing 737-NG, belum memasang indikator tersebut pada saat pembuatannya dan tentu saja akan sangat mengandalkan keputusan dari pilot dalam membuat laporannya.
Pemeriksaan Pesawat
Saat penerbang melaporkan adanya hard landing, Teknisi yang bertugas saat itu harus segera malakukan pemeriksaan yang masuk kategori perawatan tidak terencana (unschedule maintenance). Kondisi perawatan tersebut terdiri dua fase yang saling terkait, yaitu:
Fase 1
Fase ini berlaku pada saat pesawat mengalami kondisi hard landing atau mendarat dengan beban samping atau gaya hambat besar (high drag/side load landing). Hasil dari pemeriksaan fase ini akan menentukan apakah pemeriksaan fase 2 perlu dilakukan atau tidak. Pemeriksaan fase ini meliputi bagian roda pendarat utama, roda pendarat depan (nose landing gear), badan pesawat (fuselage), area sayap (wing) pesawat dan bagian kabin pesawat.
Pemeriksaan pada bagian roda pendarat utama dan roda pendarat depan meliputi kondisi ban (tire), roda (wheel) dan bagian struktur landing gear lainnya. Pemeriksaan tersebut untuk memastikan bahwa tidak ada bagian landing gear yang kendor, hidrolik bocor ataupun kerusakan fisik lainnya.
Pemeriksaan pada bagian badan pesawat meliputi bagian atas dan bawah badan pesawat di sekitar sayap, pembatas tekanan bagian belakang (aft pressure bulkhead) dan juga sekitar lubang udara (pitot probes). Pemeriksaan tersebut untuk memastikan tidak ada kerusakan fisik seperti mengkerut (wringkle) pada bagian kulit pesawat, perubahan bentuk pada aft pressure bulkhead dan juga kerusakan pada pitot probes yang bisa mempengaruhi akurasi indikator data penerbangan.
Pemeriksaan pada bagian sayap pesawat meliputi bagian flaps, slats, bagian depan mesin (engine nacelle) dan juga engine strut. Kondisi ini untuk memastikan bahwa pada bagian sayap dan sekitar mesin pesawat tidak ada kerusakan. Sedangkan pemeriksaan pada bagian kabin pesawat dilakukan untuk memastikan bahwa peralatan yang terpasang di dalamnya tidak meng­alami pergeseran tempat atau pun kerusakan yang bisa membaha­ya­kan penumpang.
Fase 2
Pada saat ditemukan adanya kelainan atau kerusakan pada pemeriksaan fase 1, maka pemeriksaan fase 2 ini harus dilakukan. Area pemeriksaan yang dilakukan juga masih sama dengan pemeriksaan fase 1. Pemeriksaan fase 2 lebih intensif apabila dibandingkan dengan fase 1. Pesawat harus diangkat menggunakan penyangga (aircraft jack).
Pemeriksaan fase ini untuk memastikan bahwa semua sistem landing gear masih beroperasi dan bekerja sengan sempurna di dalam batasan yang di­izinkan oleh pabrikan pesawat. Pengerjaan simulasi landing gear naik (up) dan turun (down) harus dilakukan dalam pemersiksaan fase ini.
Pemeriksaan pada bagian badan pesawat juga lebih komprehensif. Hampir seluruh badan pesawat harus diperiksa untuk memastikan tidak adanya kerusakan, wringkle ataupun tanda-tanda kebocoran cairan yang bisa berupa oli atau cairan hidrolik.
Pemeriksaan pada bagian sayap juga mensyaratkan adanya pengujian operasional pada sistem terkait seperti spoiler, tensi kabel (cable tension) pada bidang kendali, jalur flap (flap track) dan juga rivet yang menahan beban geser (sheared rivet).
Pemeriksaan pada bagian interior kabin juga lebih detail. Panel-panel dan luggage bin harus diperiksa lengkap termasuk tempat menempel dan pegangannya (latch).
Biaya
Pada saat pesawat tidak mengalami kerusakan maka biaya yang dikeluarkan hanya meliputi manhours dalam pemeriksaan fase 1 ataupun fase 2-nya. Namun apabila terjadi kerusakan, makan biaya bisa membengkak dengan kemungkinan adanya perbaikan (repair) atau bahkan penggantian komponen.
Kondisi terburuk yang mungkin terjadi adalah pesawat dalam kondisi rusak parah sehingga bisa dikategorikan sebagai kehilangan semua (total loss) sehingga pesawat dianggap tidak bisa digunakan lagi. Pada kondisi ter­akhir, bersiap-siaplah dengan semua dokumen pesawat karena maskapai akan segera berurusan dengan pihak ­asuran­si pesawat.
Nah, semakin jelas bukan me­ngenai kriteria terjadinya hard landing pesawat? Jadi pilih yang mana, memasang indikator akselerasi vertikal tambahan di kokpit atau masih bertahan dengan intuisi  dan pengalaman?
Tabloid Aviasi
(Edisi 69 Thn VI – Maret 2014)

 

 

 

PEMBANGUNAN BANDARA BANTEN SELATAN BISA DILAKUKAN JIKA OPERATORNYA SUDAH DITENTUKAN

Kementerian Perhubungan menunggu keputusan Pemerintah Provinsi (Pemprov) Banten terkait dengan siapa yang akan menjadi operator (pengelola) Bandara Banten Selatan . Demikian disampaikan Kepala Pusat Komunikasi Publik Kementerian Perhubungan, Bambang S. Ervan di Jakarta pada Senin (7/1/2013).
Menurutnya, apabila Pemerintah Provinsi Banten sudah menetapkan apakah operatornya Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) atau melibatkan pihak swasta, Pemprov Banten dapat mengajukan izin pembangunan bandara tersebut.

“Jika izin pembangunan diajukan dan dokumennya lengkap, maka dalam 14 hari, izin tersebut dapat dikeluarkan. Pemerintah pusat mendukung pembangunan bandara ini namun pembiayaan ditanggung Pemprov Banten dan dapat dikerjasamakan dengan pihak swasta,” jelasnya.

Bambang menjelaskan ada dua pilihan yang dapt dilakukan untuk membangun bandara Banten Selatan, petama BUMD bekerjasama dengan swasta atau pembangunan oleh BUMD sendiri dengan melakukan lelang terbuka.

Pembangunan Bandara Banten Selatan, menurut Pemprov Banten, bertujuan untuk mempermudah transportasi udara yang ada di Banten, terutama untuk menunjang Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Pariwisata Tanjung Lesung. (RY)

 

KEMENHUB  TAWARKAN 130  RUTE DOMESTIK KEPADA MASKAPAI NASIONAL

Kementerian Perhubungan menawarkan 130 rute penerbangan domestik kepada operator (maskapai) penerbangan. Dari semua rute tersebut, sebagian besar akan mengisi rute penerbangan di Kawasan Timur Indonesia seperti di wilayah Manado, Ambon dan Papua.

Seperti diberitakan www.dephub.go.id sebelumnya “Ditjen Hubud Tawarkan 130 Rute Baru” , Direktur Jenderal Perhubungan Udara Herry Bakti mengatakan pihaknya sedang mengkaji sekitar 130 rute tambahan untuk ditawarkan kepada maskapai nasional. Ia mengungkapkan ditawarkannya rute-rute tambahan tersebut karena pemerintah ingin membuka isolasi daerah-daerah yang selama ini belum terbuka seluruhnya.

“Disamping itu untuk memudahkan wisatawan dalam dan luar negeri yang akan mengunjungi pariwisata di daerah tersebut, ujarnya.

Menurutnya pemilihan rute-rute tersebut selain berasal dari pemerintah juga merupakan usulan dari masing-masing maskapai, yang sebelumnya sudah melakukan kajian sendiri terhadap destinasi yang akan diterbanginya.

Nantinya rute-rute baru ini akan ditawarkan kepada maskapai penerbangan nasional. “Silahkan mereka memilih rute-rute yang kita siapkan, tentunya setelah mereka melakukan kajian potensi pasar yang akan di layani,” kata Herry.

Diakui oleh Herry, tidak menutup kemungkinan nantinya satu rute diminati oleh beberapa maskapai. “Bisa saja satu rute yang dianggap potensial diminati beberapa maskapai. Silahkan saja sepanjang pangsa pasarnya dianggap feasible,” tambahnya. (RDH)

Berikut daftar 130 rute baru yang ditawarkan : No Rute
1 Alor – Atambua
2 Ambon – Balikpapan
3 Ambon – Biak
4 Ambon – Denpasar
5 Ambon – Gorontalo
6 Ambon – Jayapura
7 Ambon – Kendari
8 Ambon – Manado
9 Balikpapan – Batam
10 Balikpapan – Kupang
11 Balikpapan – Lombok Praya
12 Balikpapan – Medan
13 Balikpapan – Palangkaraya
14 Balikpapan – Palembang
15 Balikpapan – Pontianak
16 Balikpapan – Solo
17 Banda Aceh – Batam
18 Banda Aceh – Lhoksumawe
19 Banda Aceh – Meulaboh
20 Banda Aceh – Padang
21 Banda Aceh – Pekanbaru
22 Banda Aceh – Sabang
23 Banda Aceh – Silangit
24 Banda Aceh – Takengon
25 Bandung – Lombok Praya
26 Bandung – Pontianak
27 Banjarmasin – Lombok Praya
28 Banjarmasin – Palangkaraya
29 Banjarmasin – Pontianak
30 Batam – Denpasar
31 Batam – Lombok Praya
32 Batam – Makassar
33 Batam – Manado
34 Batam – Semarang
35 Batam – Solo
36 Batam – Tembilahan
37 Bengkulu – Padang
38 Bengkulu – Pangkal Pinang
39 Biak – Manado
40 Biak – Merauke
41 Biak – Timika
42 Bima – Kupang
43 Buol – Makassar
44 Dekai – Jayapura
45 Dumai – Pekanbaru
46 Ende – Maumere
47 Ende – Ruteng
48 Ende – Waingapu
49 Fak-Fak – Manado
50 Fak-Fak – Manokwari
51 Fak-Fak – Nabire
52 Gorontalo -Jayapura
53 Gorontalo – Kendari
54 Gorontalo – Mamuju
55 Gorontalo – Ternate
56 Jambi – Medan
57 Jayapura – Kaimana
58 Jayapura – Manado
59 Jayapura – Sorong
60 Jogjakarta – Lombok Praya
61 Jogjakarta – Manado
62 Jogjakarta – Medan
63 Jogjakarta – Palangkaraya
64 Jogjakarta – Sorong
65 Kaimana – Wamena
66 Kendari – Lombok Praya
67 Kendari – Mamuju
68 Kendari – Manado
69 Kendari – Masamba
70 Kendari – Palu
71 Kendari – Pomala
72 Kotabaru – Makassar
73 Kupang – Lombok Praya
74 Kupang – Manado
75 Kupang – Rote
76 Labuha – Manado
77 Langgur – Makassar
78 Langgur – Sorong
79 Langgur – Timika
80 Lombok Praya – Makassar
81 Lombok Praya – Semarang
82 Long Apung – Tarakan
83 Long Bawan – Tarakan
84 Makassar – Maranggo
85 Makassar -Medan
86 Makassar – Pontianak
87 Makassar – Selayar
88 Makassar – Semarang
89 Makassar – Solo
90 Makassar Tana Toraja
91 Makassar – Wangi-Wangi
92 Mamuju – Manado
93 Mamuju – Palu
94 Mamauju – Ternate
95 Manado – Manokwari
96 Manado – Semarang
97 Manado – Tarakan
98 Manado – Timika
99 Manokwari – Nabire
100 Manokwari – Timika
101 Matak -Pekanbaru
102 Medan – Pontianak
103 Medan – Semarang
104 Merauke – Timika
105 Merauke Wamena
106 Meulaboh – Sabang
107 Muara Teweh – Palangkaraya
108 Muko Muko – Padang
109 Mulia – Timika
110 Nabire – Sorong
111 Nabire – Timika
112 Nabire – Wamena
113 Palangkaraya – Pangkalan Bun
114 Palangkaraya – Pontianak
115 Palangkaraya – Sampit
116 Palembang – Pontianak
117 Palembang – Semarang
118 Pangkal Pinang – Pekanbaru
119 Pangkal Pinang – Pontianak
120 Pangkalan bun – Pontianak
121 Pasirpangaraian – Pekanbaru
122 Pekanbaru – Semarang
123 Pekanbaru – Tanjung Balai Karimun
124 Pekanbaru – Tanjung Pandan
125 Pontianak – Pekanbaru
126 Pontianak – Sampit
127 Pontianak – solo
128 Semarang – Tanjung Karang
129 Sorong – Ternate
130 Timika – Wamena

 

 DEWAN PENGAWAS DAN DIREKSI DIANGKAT, PERUM LPPNPI RESMI BEROPERASI

Menteri Perhubungan E. E. Mangindaan dan Menteri Negara BUMN Dahlan Iskan mengangkat Dewan Pengawas dan Direksi Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) di Kantor Kementerian Negara BUMN, Jalan Medan Merdeka Selatan, Rabu (16/01).

Pengangkatan ini sebagai tindak lanjut dari diterbitkannya Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 77 tahun 2012 tentang Perum LPPNPI. Dengan diangkatnya Dewan Pengawas dan Direksi ini, maka Perum LPPNPI secara resmi telah beroperasi.

Dalam sambutannya Menteri Perhubungan mengatakan terbentuknya organisasi Perum LPPNPI merupakan tonggak sejarah dalam dunia penerbangan nasional bangsa Indonesia, karena dengan berdirinya organisasi ini berarti Indonesia sudah memiliki single provider di bidang navigasi penerbangan di Indonesia. Karenanya Menhub berharap keselamatan dan pelayanan navigasi penerbangan dapat terselenggara dengan baik.

“Saya berharap dengan terpilihnya anggota direksi dan dewan pengurus Perum LPPNPI, Perum ini dapat bekerja dengan baik dalam mendukung terselenggaranya keselamatan penerbangan di Indonesia dan terciptanya pelayanan navigasi penerbangan di Indonesia secara profesional dengan kualitas pelayanan yang sama pada setiap penyelenggara pelayanan,” ujarnya.

Ke depannya tantangan yang dihadapi Perum ini tidaklah kecil. Hal ini disebabkan selama ini pelayanan navigasi di Indonesia dilayani oleh beberapa instansi yaitu UPT Ditjen Perhubungan, PT. Angkasa Pura I, PT. Angkasa Pura II, dan bandar udara khusus sehingga menyebabkan adanya perbedaan tingkat kualitas pelayanan navigasi dan tidak fokusnya penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan. ”Jadi tantangan yang harus dihadapi adalah bagaimana menyatukan elemen-elemen yang berbeda ini menjadi satu organisasi yang solid,” tambah Menhub.
Menhub berharap setelah organisasi perum ini berjalan dengan baik, sudah sewajarnya organisasi ini turut pula berperan dalam mengatasi permasalahan-permasalahan krusial di dalam dunia navigasi penerbangan yang tentunya tidak hanya menyangkut lingkup kerja dari perum ini semata. Salah satu permasalahan krusial dalam dunia navigasi adalah masih sedemikian terbatasnya jumlah SDM ATC yang tersedia. Menurutnya dari jumlah ATC yang ada sekarang yaitu sekitar lebih dari 1.000 petugas ATC, masih dibutuhkan 800 petugas ATC untuk memenuhi kebutuhan idealnya.

“Alangkah baiknya apabila lembaga ini ke depan turut pula memberikan kontribusi terhadap pemecahan permasalahan menyangkut kekurangan SDM ini sehingga mampu memberikan kontribusi nyata terhadap keterbatasan-keterbatasan yang dihadapi oleh pemerintah saat ini dalam rangka menyiapkan SDM di bidang navigasi penerbangan,” tuturnya menutup sambutan.

Sementara itu Menteri Negara BUMN Dahlan Iskan mengatakan saat ini di BUMN tidak ada pelantikan pada tingkat apapun, sehingga setelah menerima SK harus langsung bekerja. “Begitu menerima surat pengangkatan sudah harus bertugas, setelah acara ini sebaiknya langsung rapat direksi bersama dewan pengawas, ” ujarnya. (HH)

Berikut nama-nama Dewan Pengawas dan Direksi Perum LPPNPI:

1. Ketua Dewan Pengawas : Herry Bakti S. Gumay
2. Anggota Dewan Pengawas : Muh. Khoerur Roziqin
3. Direktur Utama : Ichwanul Idrus
4. Direktur Manajemen lalu Lintas Penerbangan : Amran
5. Direktur Teknik Navigasi Penerbangan : Fadli Soesilo
6. Direktur Personalia dan Umum : Saryono
7. Direktur Keuangan : Sonatha Halim Yusuf
8. Direktur Safety dan Standar : Wisnu Darjono
9. Direktur Service Development dan IT : New In Hartaty Manulang

 

REVISI PERATURAN KEPEMILIKAN PESAWAT MASIH DALAM PEMBAHASAN

Revisi ketentuan kepemilikan pesawat masih dalam pembahasan bersama-sama sehingga ketentuan tersebut belum dapat diterapkan. “Belum ditandatangan oleh Menhub karena masih ada aturan tambahan lainnya yang belum tuntas dibahas bersama,” jelas Direktur Jenderal Perhubungan Udara Herry Bakti di Jakarta, Rabu (9/1).

Herry menambahkan bahwa para pengacara dari perusahaan penerbangan nasional ingin ada ketentuan baru yang menjadi bukti kepemilikan pesawat. Aturan baru tersebut yakni diakuinya dokumen lease to purchase (menyicil untuk membeli) pesawat dapat dijadikan sebagai bukti kepemilikan pesawat.

Sementara itu, Kepala Pusat Komunikasi Publik Kementerian Perhubungan menyatakan adanya proses perubahan criteria kepemilikan pesawat yang masih disinkronisasi dengan UU Penerbangan sehingga kemungkinan belum dapat diterapkan pada Januari 2013. (RY)

Leave a Reply

Your email address will not be published.

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>